To perioder med rød-grønn regjering avdekker en stor systemsvikt i samferdselspolitikken. Regjeringens transportplan fremstår som en bløff som underbudsjetter kostnader, mangler virkemidler, prioriteringer og gjennomføringstiltak, og overser behovet for omorganisering, kompetanse og konkurranse.

Da regjeringen la frem Nasjonal Transportplan (NTP) for 2014-2023 hevdet statsminister Stoltenberg at med en ramme på 608 mrd. kr var ”det var den største satsingen på samferdsel noensinne”. Samferdselsminister Marit Arnstad (Sp) la til at regjeringen «tar grep som skal sikre at vi får mer igjen for hver samferdselskrone».

Men en nærmere analyse av planene avdekker at satsingen er ren bløff hva gjelder kostnader, tiltak, gjennomføringsevne og finansiering. Transportplanen underbudsjetterer kostnadene Selv 150 mrd. kr mer over en 10 års periode kompenserer verken for underbudsjettert vedlikehold eller kostnadseksplosjonen ved drift og utbygging av både vei og jernbane som regjeringen må ta ansvar for. Ifølge etatenes egne tall har driftskostnadene ved veianlegg og utbyggingskostnadene for 4 felts riksveier målt per km steget med 60% i perioden 2005-2012! Kostnadsøkningen er ettersigende enda høyere for bygging av jernbane, uten at tallene oppgis. Dette er kanskje det beste beviset på systemsvikten i norsk samferdsel. Når samferdselsetatene innrømmer at vedlikeholdet var i utgangspunktet allerede underbudsjettert i forhold til å hindre forfall på veistandarden, er konklusjonen åpenbar. Selv korrigert for en viss kvalitetsheving av standarden, vil 150 mrd.kr mer ikke bety en reell økning i kjøpekraft i forhold til forrige NTP, selv om en antar at kostnadsveksten videre bare følger inflasjon i denne perioden! Dette er i seg selv en optimistisk antagelse når etatene skriver selv at ” forventet kostnadsutvikling neste ti-år er umulig å tallfeste”!

Fravær av nye tiltak for økt gjennomføringsevne

Til tross for nylig erfart kostnadseksplosjon og åpenbar systemsvikt i drift har regjeringens planer få spor av strukturelle grep som er nødvendig for å øke gjennomføringsevnen. Media, eksperter og fagpersoner har avdekket en serie med betenkelige fakta knyttet til vedlikehold, kostnadsøkninger, beredskap i tunneler, trege beslutningsprosesser, store forsinkelser, sene prosesser og underlige prioriteringer. Fakta taler for seg. Sverige bygger betydelig raskere og billigere. Ny E18 har tatt 25 år. Toget mellom Oslo og Bergen går like sakte som på 70-tallet. Det brukes milliarder til konsulenter, mens asfaltkvaliteten og vedlikehold har vært dårlig. Entreprenører som velges, går konkurs (Alta).

Behov for kompetanse og bedre samfunnsøkonomiske analyser

Fordi regjeringen heller ikke evner eller vil integrere samfunnsøkonomiske nytter knyttet til arbeidsmarked, byutvikling, miljø og sikkerhet mangler nasjonal transportplan autoritet og klare prioriteringskriterier. At regjeringen mener at 6 av 10 prosjekter er ulønnsomme og at samlet nettonytte er nærmere minus 40 mrd. kr tyder det på at det svært viktig å få opp kvaliteten på samfunnsøkonomiske analyser. Regjeringen hevder selv at samfunnsøkonomiske analyser har liten verdi, og foretrekker politisk synsing. Kroneksemplet er regjeringens prioritering av Meråkerbanen, som har to avganger om dagen, og naturlig nok svært negativ samfunnsøkonomi. NAF hevder kostnadene ved kø i form av tapt arbeidstid beløper seg til 2,5 mill. kr i minuttet i storbyene. Regjeringen har rett og slett ikke klart å tallfeste de enorme samfunnsøkonomiske kostnadene av bilkøer rundt byene. Det er rett og slett for dårlig håndverk!

Hvor ble det av konkurransefremmende tiltak?

Regjeringens planer har få tiltak som bidrar til mer kompetanse, konkurranse og alternative løsninger. Denne passivitet er desto mer underlig når etatene selv peker på at kystfartsverkets erfaringer fra havneutbygginger hvor konkurranse har bidratt til at prisene er nå 20-40% lavere enn i 2006. I tillegg vil erfaringer fra andre bransjer som lufttransport, telekom, handel vise at økt konkurranse kan bety kanskje opptil 20-40% lavere kostnader. Økt konkurranse betyr derfor alt i forhold til realisering av et samferdselsløft.

Det er bilistene som finansierer vei og bane, ikke staten

Samferdsel finansieres av bilistene, ikke av regjeringen Mens regjeringens plan presenteres som statens største satsing noensinne, viser tallene at det er bilistene, og ikke staten, som faktisk vil finansiere hele utbyggingen av vei og bane neste ti-år. Planens ramme på 600 mrd. kr må sees opp mot at bilister betaler nærmere 55 mrd. kr i bilavgifter hvert år. Over ti år vil dette, sammen med 98 mrd. kr i bompenger utgjøre 650 mrd. kr, og faktisk helfinansiere hele NTP og litt til! Bred enighet på borgerlig side om strukturelle grep.

Borgerlig enighet om strukturelle grep for å rette opp systemsvikt

På borgerlig side er det enighet om en helt annen samferdselspolitikk med krav om effektivisering og andre strukturelle grep som lettere vil kunne sikre den infrastruktur landet trenger innen akseptable budsjett- og tidsrammer. Enigheten innbefatter; 1) konkurranseutsetting, også innen jernbane, godstransport og luftfart 2) bedre samfunnsøkonomiske analyser, 3) konkurransemessig nøytral eierstruktur med restrukturering av Vegvesenet og Jernbaneverket, og 4) samarbeid med private om utbygging og drift, 5) erkjennelse av behov for raskere og bedre politiske prosesser. En borgerlig samferdselspolitikk vil rette opp systemsvikten og se på samferdsel som en helhet som bidrar til andre målsettinger, som næringsutvikling, lavere boligpriser, mer effektive arbeidsmarkeder, bedre miljø rundt de store byene, og ikke minst til å skape konkurransedyktige bedrifter. Derfor kan den love raskere utbygging og mere vei innen samme kostnadsramme. Uten strukturelle grep, bedre forståelse av betydningen av konkurranse og samfunnsøkonomi, vil 4 nye år med rødgrønn regjering bare videreføre kostnadseksplosjon, underbudsjettering og svak drift.

Skit i Norge, leve Meråkerbanen!

Regjeringens implisitte slagord; skitt i pendlerne, leve Meråkerbanen beviser at den trenger avløsning. Også i samferdsel trengs en ny politisk ledelse og kultur hvis landet skal ha en infrastruktur som er på nivå med andre europeiske land.